Quem Subsidia Quem No Transporte Coletivo Em São Paulo?

Comecemos este texto pela aritmética, afinal são os números, cifras e porcentagens que respaldam todo e qualquer argumento de natureza técnico-científica digno de respeito neste século XXI. A prefeitura municipal de São Paulo prevê, em seu orçamento para o ano fiscal de 2011, R$ 600.000.000,00 em subsídios às empresas de ônibus. Tomando como base o ano de 2010, o número total de passageiros transportados em um ano é de 2.914.030.714, o que resultaria numa receita bruta com cobrança de passagens de R$ 8.742.092.142,00, levando em conta o valor atual da viagem, que é de R$ 3,00. Num cálculo grosseiro, podemos dividir a somatória da receita bruta mais os subsídios pelo número de ônibus da frota e chegaremos a conclusão de cada veículo custa em média R$ 582.806,15 para circular por um ano. Abstraindo passeios e eventualidades, podemos considerar que cada passageiro costuma fazer duas viagens por dia e que, em média, por conta da integração com o bilhete único, ele utiliza dois ônibus por viagem, donde resulta um número hipotético de 6.398.693 de pessoas utilizando ônibus todos os dias (na verdade o número é maior, pois aos fins de semana e feriados o movimento é ínfimo e o número de ônibus circulando chega a ser 50% menor do que em dias úteis). Em São Paulo, existem 1.340 linhas de ônibus, o que dá uma média de 11 ônibus por linha.

O número de automóveis na cidade é de 5.093.169 e o de motocicletas 875.887, de modo que podemos presumir que 5.969.056 utilizam o transporte individual para se locomoverem de casa para o trabalho, uma vez que é raríssima a presença de mais de uma pessoa em cada automóvel e as famílias burguesas costumam ter mais de um automóvel por pessoa (fica elas por elas).

De cara, que conclusões podemos tirar desses números?

Em primeiro lugar, que há mais pessoas que utilizam transporte coletivo (e aqui nem se levou em conta o trem e o metrô) do que transporte individual. Em segundo lugar, que o custo do sistema de transporte coletivo “gerido” pela prefeitura é altíssimo, sob qualquer ponto de vista, e causa indignação se levarmos em conta que os ônibus invariavelmente circulam superlotados e numa velocidade média inferior a de uma bicicleta. Transporte coletivo caro e de péssima qualidade, como pode atestar qualquer famigerado “usuário” que já tenha se aventurado a subir num ônibus numa sexta-feira a tarde com ou sem chuva.

A crer no que a mídia vem publicando desde o último reajuste de tarifa no começo deste ano, trata-se de um problema crônico, em parte decorrente da má gestão dos administradores públicos e em parte decorrente da saturação das principais vias de tráfico da cidade (que, como as chuvas de verão ou a seca do Nordeste é um fenômeno da natureza). Segundo os “especialistas” de plantão, a solução seria investir em metrô para que, posteriormente, as classes médias e burguesas julguem que o transporte coletivo atende às suas necessidades de conforto e rapidez e abandonem voluntariamente o uso dos automóveis.

Números e especialistas de plantão com lugar cativo na mídia tratam a realidade social com frieza e objetividade. Um passo adiante no nosso argumento seria olhar mais atentamente essas cifras e nos perguntarmos o que números e especialistas de plantão querem esconder quando dizem que o transporte coletivo em São Paulo é inviável (cada ônibus custaria meio milhão de reais por ano) e que uma solução de médio prazo depende da boa vontade das classes mais abastadas em abandonarem voluntariamente seus automóveis para se enfiarem num metrô confortável, estilo Paris ou New York.

Comecemos por uma observação empírica: a saturação das principais vias de tráfico da cidade de São Paulo não é um fenômeno da natureza. Ao contrário da maioria dos fatos sociais, aqui é fácil perceber que existe uma relação de causa e efeito: se 5.093.169 de veículos saem ao mesmo tempo para transportar seus donos engravatados todos os dias um pouco antes das oito e um pouco depois das dezoito, inevitavelmente os 17.000 km de ruas da cidade ficarão saturados. De onde se conclui que: o trânsito de São Paulo é causado por uma minoria de pessoas que utiliza o automóvel como meio de transporte e por mais ninguém. E por que o sistema de ônibus da cidade é lento, deficitário e de má qualidade? Resposta idêntica: uma minoria de pessoas utiliza o automóvel como meio de transporte. Evidente: se são necessários 11 ônibus em cada linha circulando numa velocidade lenta, caso não houvesse trânsito o mesmo número de pessoas poderia ser transportado com, digamos, metade dessa frota, uma vez que grande parte do custo operacional dessas linhas é fixo (salário de cobradores e motoristas, encargos, impostos, etc.). Se um ônibus X vai do ponto A ao ponto B em três horas, um ônibus Y que vá do ponto A ao ponto B em uma hora pode fazer o mesmo serviço de três ônibus X. Sem automóvel na rua, o sistema de transporte coletivo não é deficitário, não demanda subsídios e é capaz de transportar o mesmo número de passageiros com muito mais conforto e rapidez. Simples assim.

Outro passo no nosso argumento: pessoas não são simplesmente pessoas, cidadãos genéricos, “usuários” do sistema. Pessoas têm diferenças e a primeira grande diferença que chama nossa atenção é que algumas têm mais poder do que outras: poder de mandar em outras pessoas, poder de ter mais dinheiro, poder de poder comprar mais coisas, poder de optar por empregos melhores, poder de escolher se querem ir pro trabalho a pé, de ônibus, de carro ou de helicóptero. E aqui mais uma vez, por mais incrível que possa parecer, também não se trata de um fenômeno da natureza, não se trata de “Deus criou o mundo assim”, não se trata de ser bem nascido, de ter as melhores oportunidades, de estudar em escola particular ou de fazer as escolhas certas na vida. A apropriação desigual da riqueza socialmente produzida entre as diferentes classes sociais é um fenômeno muito bem estudado e comprovado empiricamente desde o século XIX (pelo menos). Qualquer aspirante a estudante de introdução à sociologia é capaz de caracterizar a sociedade capitalista (e outras sociedades também) como dotada de uma infra-estrutura econômica que propicia que a riqueza socialmente produzida, seja na forma de dinheiro ou mercadoria, seja apropriada de maneira desigual pelas diferentes classes sociais. Os mecanismos para que isso aconteça são vários e têm nomes diferentes segundo cada autor e cada escola de pensamento, mas podemos resumir grosso modo assim: separação entre o trabalhador, os meios de produção e o produto do seu trabalho; valorização do trabalho intelectual em detrimento do trabalho manual; concentração de capital e terras nas mãos de umas poucas famílias; leis, normas e um sistema judicial e penitenciário moldados para garantir a propriedade privada, os mecanismos de herança e a reprodução da desigualdade; diferenças no valor do salário em função de sexo, etnia, idade, origem social e local de residência (fenômeno que os liberais chamam de “produtividade do trabalho”), etc. etc. etc.

Toda essa volta para chegar numa segunda conclusão empírica: aqueles que andam de automóvel não são simplesmente uma minoria dentro de um todo difuso, mas contém dentro de si os limites de uma classe social muito bem definida: os que podem mais. Para não falar em burguesia, proletariado, classe média ou outros conceitos que se tornaram ocos pelo uso excessivo, falemos de forma bem clara: toda a elite de São Paulo usa automóvel como seu meio de transporte rotineiro. Claro que pessoas de origem humilde, que moram lá em Taboão da Serra ou Itaquaquecetuba também têm seus carrinhos populares e o governo Lula permitiu que muitos deles pudessem enfim realizar esse sonho de infância, mas isso não invalida o nosso argumento: todos os membros da elite de São Paulo (exceção aos que voam de helicóptero) usam automóvel todos os dias. Enfim chegamos ao ponto: o uso de transporte individual é um problema de natureza política, em tudo oposto a um fenômeno natural. Levando em conta que dos 513 deputados eleitos, ao menos 220 declararam possuir mais de R$ 1.000.000,00 em patrimônio (esses são os que declaram, veja bem), sabemos que esse problema jamais será colocado pelos políticos de plantão nos termos aqui tratados, uma vez que praticamente todos os membros da elite política brasileira são ao mesmo tempo membro dessa elite econômica que só vai pensar em deixar o conforto do automóvel quando o metrô de São Paulo for confortável como o de New York e Paris.

Um argumento torto e um círculo vicioso. O argumento torto: mesmo em New York e Paris, muitas pessoas andam de automóvel e não julgam que o metrô é capaz de fornecer a privacidade e o conforto a que elas acreditam fazer jus. O círculo vicioso: políticos que poderiam investir verbas públicas em um metrô que ficaria pronto daqui a duas gerações preferem destinar recursos a construção de rodovias, largas avenidas, subsídios a montadoras multinacionais e grandes obras de impacto tocadas por aquelas mesmas poucas empreiteiras de sempre (Odebrecht, Camargo Corrêa), uma vez que se trata de angariar apoio público (e privado) para tentar uma nova reeleição.

Concluímos, portanto, que não se pode esperar da elite política uma mudança de enfoque com relação ao transporte de indivíduos nas grandes cidades. Entretanto, numa democracia como a nossa, ainda há esperanças: uma grande mobilização da sociedade civil, das organizações não-governamentais ou o barulho da imprensa são maneiras de pelo menos dar o ponta pé inicial em uma grande transformação qualquer.

Porém, olhando mais de perto o que é a mídia no Brasil já perdemos uma perna desse tripé, afinal as montadoras de automóvel tornaram-se as grandes investidoras no mercado publicitário de uns anos pra cá, ocupando um espaço que já foi da propaganda de cigarro. Basta dar uma sapeada por qualquer canal para notar que pelo menos três em cada cinco anúncios no horário nobre de qualquer grande emissora de televisão são de montadoras multinacionais. E não é por acaso que a Fátima Bernardes abre seu belo sorriso e comemora com entusiasmo quando a ANFAVEA divulga que o país bateu mais um recorde na produção e comercialização de veículos automotores destinados ao transporte individual. Para alguém em algum lugar isso deve ser uma notícia boa. E se o Jornal Nacional diz assim, assim deve ser.

E esse tripé meio capenga também é incapaz de se sustentar sobre as organizações da sociedade civil. Por uma razão muito singela: os donos de “ONGs”, os ecologistas do greenpeace e do wwf, os que votaram na Marina Silva, quem se preocupa com sustentabilidade e em construir um mundo melhor, toda essa gente idealista e comprometida com o social e o ambiental são tão membros dessa elite econômica que anda de automóvel quanto nossos políticos. E não serei eu que tentarei desemaranhar esse nó de contradições embebido num idealismo de segunda categoria que caracteriza o movimento verde no mundo de hoje. Querem a sustentabilidade sem abrir mão dos privilégios, sem mexer na estrutura de dominação, sem nem sequer questionar os fundamentos da economia industrial sobre a qual se assenta o capitalismo tardio. Resumindo a ópera: os ecologistas acham que desenvolvendo novas tecnologias e mudando “detalhezinhos” sem importância nos hábitos de consumo dessa massa informe que é a sociedade contemporânea podemos criar um “mundo melhor” para as plantas, animais e pessoas (não necessariamente nessa ordem). Claro que isso implica em fazer automóveis movidos a energia solar ou sei lá o quê, pois assim se evita o efeito estufa e o aquecimento global. Pro problema que estamos tratando aqui, enfim, trata-se de manter tudo como está. Ou piorar.

Mobilização de massas seria uma última e desesperada alternativa. Quem pode se mobilizar tendo filhos pra criar, patrão cobrando resultados, necessidades de consumo para serem satisfeitas e a prestação da casa própria para vencer? Restou mais uma vez para os jovens. E eles até que foram às ruas (em número irrisório) protestar contra o aumento de passagem nesse começo de ano. Sintomaticamente, foram reprimidos com violência pelo aparato policial do Estado, já que estavam tentando bloquear avenidas importantes da cidade e (pasmém) prejudicando o direito de ir e vir daqueles “pobres” e desavisados motoristas de automóvel.

Diante de tudo isso, é preciso em primeiro lugar reconhecer que a condição precária da circulação de pessoas nas grandes cidades é um problema político e como problema político deve ser formulado e pensado. Lutar contra as grandes corporações multinacionais fabricantes de automóveis e seus poderosos lobbies parece uma tarefa um tanto ingrata, mas há de se colocar a questão em termos de sobrevivência da cidade como organismo vivo e de garantia da sanidade mental e física dos habitantes que nela residem. As companhias de tabaco também já foram maiores e mais poderosas do que são. Ponto dois: há de se introduzir, por algum meio, no debate político medidas que, embora paliativas, possam ao menos amenizar esse problema da circulação a curto prazo: sim ao pedágio urbano, sim à ampliação do rodízio de veículos, sim às restrições a fabricação, comércio e utilização de meios de transporte individual nas grandes cidades. Se isso soa impopular, não rende voto ou pesquisas de opinião demonstram ser inviável, que ao menos algum partido minúsculo de extrema esquerda assuma de forma clara esse discurso de desautomobilização da sociedade. De tanto repetir e argumentar, algo há de se infiltrar pelos tortuosos caminhos da política, da mídia ou da opinião pública.

Respondendo a pergunta do início: em São Paulo, nós, passageiros de um sistema de transporte coletivo de péssima qualidade é que subsidiamos o suposto direito de uma elite imbecil optar por utilizar o seu transporte individual para ir do trabalho para casa. Que ao menos se faça como na periferia de Paris e comece-se a queimar automóveis todos as noites. Já seria um primeiro sinal de vida em uma sociedade moribunda.